Cuando lo hizo Carlos Menem, a quien considera el mejor presidente de la historia, solo quedaron 11.000 kilómetros de vías de los 35.000 que había cuando llegó a la Rosada, se despidieron 80.000 trabajadores y se convirtieron en poblaciones fantasma cientos de pueblos y ciudades.

Por Sebastián Cazón

La reforma del Estado que promete Javier Milei le hace honor al exministro menemista Roberto Dromi, quien quedó inmortalizado por su sentencia de que «nada de lo que debía ser estatal, permanecería en manos del Estado”. El candidato a presidente de La Libertad Avanza recorre el mismo camino, pero sin caer en un acto fallido. A la propuesta de privatizar los sistemas de salud y educación, le añadió que si es electo dejará en manos privadas todas las líneas de trenes del país tal como ocurrió durante la década del 90, cuando compañías de capitales privados devastaron lo que había sido una de las redes ferroviarias más extensas del continente. “El Estado debería correrse del medio porque el sector privado lo hace mucho mejor”, argumentó el libertario. En diálogo con Página/12, el ministro de Transporte, Diego Giuliano, rechazó la iniciativa y aseguró que el diputado desconoce el “sentido social” del sistema público y advirtió que si se concreta el plan privatizador los argentinos deberán “olvidarse de los trenes”.

El debate por los subsidios al transporte fue la excusa que utilizó Milei para anticipar que pasará la motosierra sobre la red ferroviaria. Bajo la premisa de que el país “no puede seguir con estos niveles de déficit” fiscal, señaló que los trenes deberían ser privados y aseguró que la Argentina tuvo “el mejor sistema ferroviario del mundo” cuando era administrado por empresas inglesas. Las declaraciones llegaron dos días después de que el gobierno nacional haya lanzado la renuncia voluntaria a los subsidios. Una medida que comenzará a regir mañana y tiene como objetivo transparentar cuánto vale un pasaje con y sin subsidio. En el caso de los trenes, la tarifa subsidiada oscila entre los 12 y 53 pesos. Sin subsidio, tal como lo proponen La Libertad Avanza y Juntos por el Cambio, treparía a los 1.100 pesos.

“La conclusión es ‘olvídense de los trenes’. Si hay algo que los argentinos ya hemos visto es el resultado de estas políticas regresivas. Cada vez que se intentó una privatización, se eliminaron servicios y cerraron ramales”, cuestionó Giulano. El ministro explicó que estas políticas de ajuste no contemplan el sentido que para la economía social tiene el tren. “Más allá de la alta inversión que significa, tiene un gran índice de devolución económica: dinamiza la economía, florece las economías regionales, el comercio, el turismo y cuestiones específicas como la salud y la educación”, agregó.

La utilidad social de los ferrocarriles reúne consenso a nivel global. En Estados Unidos, que tiene la red más extensa del mundo, los trenes de pasajeros están bajo control estatal. Lo mismo en Canadá, Brasil, Alemania. En manos privadas quedan casi exclusivamente servicios cortos destinados sobre todo al sector turístico. En el Reino Unido, donde tomaron impulso las privatizaciones en la década del 90, el modelo se encuentra cuestionado y en franco retroceso. «Los trenes en el mundo tiene subsidios y una participación muy fuerte del Estado», detalló Giuliano. «(Sergio) Massa propone una participación público-privada, donde el Estado tenga un rol central para garantizar que la gente se pueda trasladar, ir a estudiar, trabajar o al médico», aclaró.

El desguace del sistema

La Argentina nunca tuvo “el mejor sistema ferroviario del mundo”, como dijo Milei. Creció lentamente en la segunda parte del siglo XIX y con mayor velocidad a principios del XX, pero siempre pensado en términos extractivistas; una red que tenía como único destino transportar materia prima a los puertos de Buenos Aires y Rosario. Su expansión a lo largo del país tuvo un pico tras la nacionalización de todas las líneas durante el peronismo, en 1948, cuando llegó a tener 48 mil kilómetros de vías.

En la memoria argentina de las últimas décadas queda el recuerdo de la desarticulación que sufrió toda la industria durante el gobierno de Carlos Ménem. El plan de privatización significó el despido de 80 mil trabajadores y que los kilómetros de vías se redujeran de 35.000 a solo 11.000. El desguace, no obstante, ya había comenzado en 1958, durante la presidencia de Arturo Frondizi, con un plan que se denominó Larkin e implicó la eliminación de más de 10.000 kilómetros de ramal. El desmantelamiento, que se profundizó durante la década neoliberal, tuvo una incipiente reconstrucción en el segundo mandato de Cristina Kirchner tras la conmoción social que generó la tragedia de Once, pero volvió a sufrir una regresión durante la gestión de Cambiemos, con el cierre de 12 ramales ferroviarios y la desconexión a más de 100 localidades.

Debate abierto por la tarifa

Respecto a los avances y retrocesos del sistema ferroviario, Martín Marinucci, presidente de Trenes Argentinos, indicó que «es un error» plantear que lo que el Estado administra tiene que ser pensado en términos de rentabilidad empresaria. «Nosotros lo que brindamos son derechos y lo que garantizamos es un servicio público«, afirmó. “No buscamos una rentabilidad económica sino una rentabilidad social. Pensamos que aquel que vive en Moreno o en Benavídez, y que tiene que ir a trabajar a la ciudad de Buenos Aires, tenga la posibilidad de viajar por 57 pesos. Y que pueda llegar a su trabajo con un viaje subsidiado por el Estado. Ahí es donde uno empieza a entender que Milei no tiene que ser presidente de los argentinos, sino el ceo de un conjunto de empresas”, señaló en una entrevista con la AM750.

Sobre la mesa, queda pendiente la discusión acerca de cuán amplio debe ser el universo de personas subsidiadas. Solo en el Área Metropolitana de Buenos Aires viajan al menos 1,5 millón de trabajadores y trabajadoras por día, con idénticas tarifas y distintas realidades. El debate abierto consiste en si es justo o no que trabajadores informales o beneficiarios de asignaciones sociales paguen lo mismo que un empleado registrado con altos ingresos. «Ese es un tema que se puede discutir hacia adelante», expresó Marinucci y remató: «Lo que estamos proponiendo ahora es que aquellas personas que sean afines a las ideas de La Libertad Avanza, desde este viernes, puedan inscribirse en forma voluntaria para renunciar al subsidio, y en lugar de pagar 57 pesos el tren, empiecen a pagar 1.100 pesos».